高铁与产业转移—来自中国大湾区的证据
作者：秘书处 发布于：2022-05-17 文字：【
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摘要：摘要：随着高铁的开通，企业面临着在日益增长的集聚利益和高铁沿线不断增长的经营成本之间的权衡。本文使用双重差分法（DID）考察了高铁网络扩张对广东省大湾区产业转移的影响。研究发现，城市间接通高铁网络后，产业会在城市间进行重新配置，具体表现为广东省大湾区的制造业企业会向外分散，服务业企业会加速集聚。
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【南开区域导读154】高铁与产业转移—来自中国大湾区的证据
本文共计3324字，阅读约需要22分钟
文献来源：
Zheng Chang, Mi Diao, Kecen Jing, Weifeng Li.High-speed rail and industrial movement: Evidence from China’s Greater Bay Area[J].Transport policy,https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.08.013
企业在进行选址时，会仔细权衡各地区的集聚收益和运营成本。城市经济理论和实证证据都表明，服务业企业更加重视城市集聚经济。相比之下，制造业企业对工资和租金等成本更加敏感。高速铁路作为一种新型的交通基础设施，主要用于人员运输，可以刺激不可贸易服务类商品的消费，有效促进市场一体化，加速城市群的形成，有利于促进服务业企业在大城市的集聚。相应地，也会增加制造业企业在大城市的运营成本。高铁开通所带来的集聚力与分散力的相对变化势必使得不同地区、不同类型企业在权衡集聚效益和成本后，重新进行选址决策。本文基于广东省大湾区2009年之后高铁扩张的背景，使用广东省区县层面的企业数据，利用DID方法探讨高铁开通对不同等级城市、不同类型产业转移的影响。
本文构建了如下双重差分（DID）模型：
其中Yit为i县t年的结果变量，包括就业、企业数量等。HSRit为虚拟变量，当一个县在t期接入高铁时取1，否则取0。Xit-1为控制变量,包括县级层面的GDP，人口和固定资产投资，为避免坏控制变量问题，控制变量取滞后一期处理。μi为县固定效应，τt为时间固定效应。标准误聚类到县级层面。本文主要关注HSRit的系数a1,它衡量了开通高铁所带来的因果效应。
以上模型假设各个区县在开通高铁后可以获得相同的高铁服务，但是不同区县站点实际开通的高铁车次和班次数量明显不同。为了反映不同站点可获取高铁服务质量的差异，作者进一步拓展了计量模型（1）：
其中，Trainit为i县t年运行的高铁车次数量。
1.数据说明
本文使用广东省2007-2018年124个区县数据样本进行实证研究。由于部分城市在2012-2013年间改变了就业的统计标准，使得统计局官方发布的统计年鉴数据前后不可比。因此，本文使用1998-2013年中国工业企业数据库和1998-2018年国家工商总局企业注册数据加总到县级层面来得到各县的制造业企业就业总量、制造业企业数量和企业总数量信息。其中中国工业企业数据库只包含规模以上制造业企业样本，而国家工商总局企业注册数据包含所有类型企业样本。各县高铁开通时间通过查询列车时刻表获得，其它县级层面的控制变量来自各年《广东省统计年鉴》。
2.典型事实
图2给出了大规模接入高铁前后广东省各县就业分布情况变化情况。可以看出，在接通高铁之前的2009年，制造业部门就业集中在核心大湾区，接通高铁之后的2013年，制造业企业开始由核心大湾区向广东省内其他地区扩散。图3给出了广东省各县IT、零售、住宿与餐饮和房地产业这四类服务业企业数量2009年与2018年前后的比值分布情况，除房地产业外，其它三类产业均在向核心大湾区集聚。分析发现，高铁开通后广东省的制造业和服务业空间分布表现出了相反的变化趋势。
1.基准估计结果
本文首先使用实证模型（1），基于2007-2013年工业企业数据库来考察高铁开通对广东省制造业企业空间分布的影响，实证结果见Table 2。其中，第（1）至（3）列被解释变量为制造业就业总量（取对数），第（4）至（6）列被解释变量为制造业企业数量（取对数）。第（1）列估计结果显示，HSR估计系数为-0.0941，但是并不显著。第（2）列进一步引入是否大湾区（GBA）虚拟变量，结果显示，开通高铁会使得大湾区县制造业就业降低12.2%，非大湾区县制造业就业并不受影响。第（3）列进一步引入是否市辖区（Urban）虚拟变量，结果显示，开通高铁会使得市辖区制造业就业下降，郊区县制造业就业上升，但是系数估计值均不显著。第（4）至（6）的估计结果也显示高铁开通使得制造业出现了比较明显的分散化趋势。
2.平行趋势检验
双重差分方法对照组的选取需满足平行趋势假设，本文使用事件分析法检验平行趋势：
图4报告了HSR回归系数的时间变动趋势，其中横轴表示距离接通高铁前后的年份，纵轴表示回归系数大小，黄色区域表示95%的置信区间。 可以发现， 高铁开通前，处理组和对照组区县的制造业就业总量和制造业企业数量变化趋势不存在显著差异，符合平行趋势假设。
3.拓展分析
本文进一步估计了计量模型（2），结果见Table 3。估计结果与Table 2基本一致，即开通高铁会使得当地的制造业企业表现出分散的趋势，而且这种分散趋势主要发生在大湾区和市辖区。
4.行业异质性
本文进一步使用企业注册数据库来探讨高铁开通对当地各个产业部门的影响是否存在异质性，其中产业分类按照三次产业大类进行划分。估计结果见Table 4。结果显示，高铁开通会使得大湾区服务类企业数量增加，非大湾区服务类企业数量减少，从总效应的角度来看，高铁开通使得大湾区企业总数增加，非大湾区企业总数减少。此外，高铁开通会使得市辖区第一产业企业数量减少，服务业企业数量增加，郊区县第一产业企业数量增加，但是从总效应的角度来看，高铁开通对市辖区和郊区县的企业总数影响都不显著。
本文进一步将服务业企业分为交通运输、IT、零售、住宿和餐饮、金融、科学研究、教育、房地产八个门类，并重新使用模型（1）进行回归，估计结果见Table 5。估计结果显示，除房地产业外，高铁开通都使得其它七类服务业细分行业企业数量表现出与服务业大类企业数量类似的变动趋势。而郊区县房地产企业数量增加可部分归因于高铁新城计划，作为这个计划的一部分，地方政府提供了有利的政策来吸引房地产开发商。此外，高铁的开通也有效降低了郊区县与市辖区的之间的通勤时间，由于郊区县的房价和生活费用远低于市区，开发商也可能预计郊区县的住房需求将会上升。
5.稳健性检验
一些城市在开通高铁的同时，传统列车车次可能会减少，因此观察到的产业变迁现象可能是由传统列车服务减少导致，而并非是由开通高铁所引起。为了排除这种可能性，作者仔细检查了列车时刻表，发现在广东省的高铁开始运营后，欠发达地区的常规列车服务数量并没有减少。因此，欠发达地区服务部门的下降不能归因于传统火车服务的减少。
2005年，广东省启动了山区及东西两翼与珠江三角洲联手推进产业转移计划（IRP），旨在通过发达地区与落后地区结对进行产业转移的方式缩小地区间的发展差距。为了排除IRP政策的影响，本文进一步剔除了IRP政策涉及到的13个区县，并重新对Table 2进行回归，回归结果见Table 6。结果表明，剔除13个IRP区县后，回归结论与基准回归一致。这表明本文的估计并不受IRP政策的影响。
本文结论总结如下：本文使用广东省县级层面的数据，实证检验了高铁开通对产业在城市间布局的影响。结果表明，城市间的高铁网络会产生产业的空间再配置效应，具体表现为开通高铁会使得广东省大湾区和市辖区的制造业企业呈现分散的趋势，并加速了服务业企业在广东省大湾区和市辖区的空间集聚。高铁系统通过服务业集聚和产业价值链攀升有助于大湾区特大城市建设。
